V. Meziříčí - Studenec
Devatenácté století bývá nazýváno věkem páry nebo železnic. Obojí vystihuje charakter éry, prudkou industralizací, při níž se oba prvky spojily a sehrály v ní rozhodující roli. Hustotou železnic, stejně jako hustotou obyvatelstva bývala měřena vyspělost státu a společnosti, vedle obchodní úrovně, na nich závisela i její obranyschopnost.
První se v našich zemích objevila ještě s koňským spřežením a spojovala Vltavu s Dunajem mezi Českými Budějovicemi a Lincem, postavena v letech 1825-1827, která takto sloužila do roku 1872. Další kroky však již patřily páře a pro ni sloužila od r. 1839 rozsáhlá stavba Severní dráhy císaře Ferdinanda, spojující přes Moravu Vídeň s Haličí, dokončená r. 1849. V témže desetiletí zasáhl do budování železnic významně stát, Společností státní dráhy (StEG). Pak již nastala podnikatelská horečka a éra uhelných drah. Jednou z nich byla i Brněnsko-rosická dráha, postavená v roce 1856, která spojovala Brno s Božím Požehnaním (dnes Zastávkou u Brna), kde končila. Jednalo se o druhou tzv. uhelnou dráhu, vybudovanou na našem území. Hlavním jejím úkolem byla přeprava uhlí z Rosicko-Oslavanského uhelného revíru do Brna.
Při hledání kratší trasy ve směru Brno-Jihlava přes Boží Požehnání spolu soupeřily návrhy na jejich vedení přes Velké Meziříčí a Třebíč, avšak zatímco při položení císařské silnice v josefínské době dostala přednost prvá varianta, dráha byla naopak určena příznivě pro Třebíč. Do sporů o transverzální dráhu Česko-Moravskou zasáhly zájmy vojenské, obchodní, podnikatelské, tlaky příznivců a odpůrců i místní zájmy. Země moravská podporovala Velké Meziříčí, když však byla licence na moravský úsek udělena StEG roku 1882. Padly "meziříčské" varianty z Brna i ze Zastávky. Bylo rozhodnuto pro nejkratší, třebíčskou. Pro Meziříčí měla sloužit přípojka od Studence. Přesto projekt transverzálky směr Brno-Čechy přes Meziříčí pak ožíval s různou intenzitou až za 1. republiky. Třebíč, která v té době již jistý průmyslový náskok měla, jej proti Velkému Meziříčí potvrdila a rozvinula.
Projekt odbočné dráhy Studenec-Velké Meziříčí nesl č. 27034 a schválilo je c.k. ministerstvo obchodu dne 8.7. 1885. "Dráha Studenec-Velké Meziříčí dlouhá 22,5 km bude provedena jako normální kolejová sekundární dráha a bude tvořit křídlo normální sekundární dráhy Boží Požehnání-Okříšky."
StEG tedy začala vzápětí stavět na úseku Okříšky-Boží Požehnání, jehož součástí byla i lokálka Studenec-Velké Meziříčí, a provoz na obou tratích zahájen již příštího roku. V Třebíči 4. června, v Meziřičí 13. června 1886. Veškeré stavební činnosti byly řízeny stavebním ředitelstvím prostřednictvím stavebního ředitele Augusta de Seres. Dohledem nad prováděním stavby bylo pověřeno vedení stavby ve Vídni prostřednictvím vrchního inspektora Heinricha Strieglera a přiděleného technického personálu. Generálním dodavatelem stavby se stala firma Hügel, Sager a spol.
Přípravné práce na trati Studenec-Velké Meziříčí, vyvlastnění a "jednání zřízení proti ohni bezpečných" proběhly v roce 1885. Zásadní námitky proti vyvlastňování, vedení železnice, ani proti objektům se nevyskytly, jak svědčí zápisy dotčených obcí. Ty však měly často různá zvláštní přání. Například Pozďatín požadoval zřízení zastávky, Rudíkov stanici s osobním i nákladním příjmem, a to s ohledem na to, že,"lze očekávat značný nákladný provoz z blízkých obcí: Rudíkov, Vlčatín, Nový Telečkov, Horní Heřmanice, Horní Radslavice, Malá Oslavice, Batouchovice s dvorem a vinopalnou, Hroznatín a Přeckov." Obec Budišov urgovala u c.k. ministerstva obchodu vedení trati podle původně zaměřeného projektu.
Stanice na dráze Studenec-Velké Meziříčí byly dle projektu výhledově pojaty ve dvou kategoriích, jednak jako zastávky s osobním nástupem, jednak jako stanice s osobním a nákladním příjmem. Směrem od Studence tak se jako první nacházela zastávka Pozďatín, dále pak stanice Budišov, zastávka a nakladiště Rudíkov (později stanice),zastávky Oslavička, Oslavice a konečná stanice Velké Meziříčí.
Podle vzpomínek velkomeziříčského písmáka Rudolfa Dočkala měla být železniční stanice Velké Meziříčí původně umístěna na Malé Stránce na Malečkově zahradě. Inženýr Selichman, který stavbu vedl, ji prý zkrátil z úsporných důvodů a vyvedl na stávající Staré nádraží, ke Křížku na kopec vysoko nad městem. Nevíme, jak oprávněný je tento názor, odráží však dobové mínění, podle něhož celkem pravidelně se otcové obcí snažili, většinou bez ohledu na budoucnost, dovést železnici co nejblíže středu sídlišť. Železnice se obávali především povozníci, kterým brala obživu, a tak v Meziříčí alespoň ti, přes obtížnost stoupání silnice, potřebu koňské dopravy mezi železnicí a městem potřebovali. Stavba železnice zaměstnávala mnohonárodní sbor techniků a dělníků. Projektanty byla řada Poláků mezi převažujícími Němci, dělníky zastupovali především Italové. Zvýšená aktivita německých, byť dočasných obyvatel, budila nervozitu a nevoli českého, pozvolna se vzmáhajícího živlu, a tak železnice bezděky přispěla k zvětšení nacionálních třenic.
První vlak do Velkého Meziříčí ze Studence přijel 12. června 1886. Vstříc mu jela městská rada v čele se starostou Františkem Nestrašilem až do Budišova. Ve vypjaté nacionální atmosféře představoval český prvek hasičský sbor s náčelníkem Titem Krškou, oficiální, německý, zastupovala rodina Kalabova. Vítání mělo proto několik etap, na nádraží i ve městě. Příští den, 13. června, o půl šesté hodině ráno vyjel první vlak z Velkého Meziříčí.
Železniční přípojka na Studenec otevřela ve své době Meziříčí světu. Její hospodářská důležitost neklesla ani rozvojem nové, zejména automobilové dopravy, ani s dalším železničním propojením. Faktem je zesílení železničního svršku v r. 1929-1930 na celovozovou nosnost 30 tun. To umožnilo v r. 1931 zvýšit rychlost vlaků na 40 km v hodině.
Dalším významným rokem v historii této lokálky byl rok 1932, kdy po několika odkladech bylo přistoupeno k motorizaci. Z tohoto důvodu byla také přestavěna původní dvojkolejná topírna na velkomeziřičském nádraží a rozšířena o jedno stání pro motorový vůz s možností jeho zbrojení.
Padesátiletí dráhy její význam podtrhlo. Slavnost, jejíž součástí byl odjezd zvláštního historického vlaku z Třebíče (ta oslavila 600 let povýšení na město) a účast ředitele státních drah, vládního rady Wágnera 29. června 1935, probíhala v době hospodářské krize a snad o to více inspirovala k promyšlení úlohy železniční dopravy i stavby.
Mnohaleté snahy o prodloužení tratě byly korunovány úspěchem v roce 1939, kdy byla konečně započata stavba nové tratě do Křižanova, jejíž historii popisuje samostatný článek. Při této příležitosti se zvyšuje význam stávajícího spojení, ať už dopravou materiálu nebo dělníků. Jak známo, válečné události tyto snahy přerušily, takže dokončení nového úseku se Velké Meziříčí dočkalo až v roce 1953. Ten se od původní trati odpojuje v Oslavici a současně je v provozu "staré" a "nové" velkomeziřičské nádraží, které pozvolna přebírá svou funkci i v nákladní dopravě, jak jsou postupně budovány chybějící koleje. Ještě v padesátých letech došlo k redukci kolejiště starého nádraží a ačkoliv zde vznikají nové vlečky pro ACHP, Jihomoravské státní lesy a Zemědělské zásobování a nákup, význam "starého" nádraží spočívá jen ve strojové stanici pro opravy a údržbu hnacích vozidel lokálky.
Další významnou událostí tratě na Studenec byla rekonstrukce kolejového svršku spojená se zvýšením nápravového tlaku z 16 na 20 tun v letech 1974-1975. To umožnilo nejen zvýšení objemu nákladní dopravy, ale následné využívání výkonných motorových lokomotiv v druhé polovině sedmdesátých let.
Jako v celé společnosti byl i pro tuto lokálku zlomovým datem rok 1989, kdy dochází k prudkému poklesu objemu nákladní dopravy, která vyústila k 31.5. 1997 ke zrušení posledního vlaku z Velkého Meziříčí. Následně byla až do 14.12. 2002 stanice Budišov obsluhována manipulačním vlakem ze Studence a poté došlo k uplnému zastavení nákladní dopravy na této části tratě. Naopak v osobní dopravě dochází vlivem větší vstřícnosti ze strany Českých drah k otevření několika nových zastávek, které požadovaly místní samosprávy. Nejprve byla 30.10. 1992 přemístěna zastávka Pozďatín blíže k obci, 15.10. 1993 byla otevřena nová zastávka ve Vlčatíně a konečně 8.12. 1995 vlak poprvé zastavil v Kojatíně. V polovině dubna roku 2013 došlo ke stržení původní budovy zastávky Oslavička a od června slouží cestující veřejnosti nová dřevěná budova.
Po několika odkladech dochází k 1.2. 2007 ke zrušení funkce průvodčích a ve všech osobních vlacích je zaveden specifický způsob odbavování strojvedoucím.
Zbrojení motorových vozů na "starém" nádraží bylo ukončeno 6.12.2006 v důsledku vybudovaného nového zařízení přímo na "novém" nádraží, tak jak bylo o tom uvažováno již v době výstavby, přičemž údržba hnacích vozidel zde byla ukončena již o deset let dříve. Dochazí též k další redukci kolejí. V roce 2006 došlo sice k částečné rekonstrukci vlečky místní pily, avšak její následné využití byla spíše sporadické. Z tohoto důvodu byl nakonec koncový úsek ze starého nádraží po vlečku ACHP, která je stále příležitostně využívana, na konci roku 2014 úředně zrušen.
V roce 2013 došlo k odprodeji budovy topírny pro potřeby místní stavební firmy. O tento objekt měli v minulosti zájem mnohé jiné subjekty, avšak majitel budovy nedokázal vytvořit odpovídající podmínky pro její prodej. Z tohoto důvodu docházelo k její postupné další devastaci. Nový majitel již zrušil i poslední kolejové napojení, odstranil veškerou náletovou zeleň včetně tří vzrostlých lip a objekt slouží jako sklad stavebního materiálu.
Přednostové železniční stanice Velké Meziříčí do otevření nového úseku na Křižanov byli od roku 1886: Hugo Gotlieb, Adolf Truczka, Karel Vranovský, Antonín Jablonka, Josef Maloušek, Václav Březáček, Josef Kožoušek a Karel Mikunda. Jména dalších přednostů a náčelníků jsou uvedena v části věnované trati do Křižanova