V. Meziříčí - Křižanov
Historie této dráhy se začala psát již několik desítek let dříve, než zde byl zahájen oficiálně 20. prosince 1953 provoz. Do té doby mělo Velké Meziříčí již železniční spojení a to místní dráhou do Studence, kde se napojovala na hlavní trať Brno-Okříšky-Jihlava. Lokálka provozovaná od roku 1886 byla zakončena nevhodně vysoko na městem dnešním starým nádražím. Státem podporované výstavby lokálních tratí, však již ve 20. letech minulého století přestaly svými parametry vyhovovat. Navíc prioritami Rakouska –Uherska byly severojižní spoje a se vznikem nové republiky začala být situace velmi svízelná, neboť chybělo spojení mezi západem a východem. Ačkoli byla patrná velká snaha zajistit nové spojení mezi Čechami a Moravou přes Českomoravskou vrchovinu, byla dána přednost dobudovat zaostalou železniční síť Slovenska.
Velké Meziříčí se na těchto snahách aktivně podílelo, neboť mělo zájem napojit se na zamýšlené nové spojení. V železnici spatřovalo prostředek svého dalšího rozvoje a stávající spojení bylo již nevyhovující. Různé projekty a studie počítaly buď s jeho přímým začleněním do hlavní trati nebo alespoň napojit město odbočnou dráhou. Snahy vrcholily ustavení přípravného výboru, který především ve 20. letech vyvíjel velkou snahu zajistit městu nové spojení. Svou činnost však po marných snahách počátkem 30. let ukončil. Je paradoxem, že rychle gradující politická situace v Evropě koncem 30. let uspíšila konkretizaci nového spojení a následného rozhodnutí budovat trať Německý Brod- Brno.
4.11.1938 došlo k vydání vládního rozhodnutí o stavbě, kde Velké Meziříčí bude napojeno odbočnou tratí z Křižanova. Realizace byla provedena podle projektu stavební kanceláře Maxe Píchy z Prahy, který mimo jiné počítal s tím, že se nová dráha nenapojí do stávajícího nádraží, ale již v Oslavici, odkud bude klesat do nového nádraží. Již 1. února 1939 byla zřízena „Stavební správa ČSD ve Velkém Meziříčí“ pro vedení a dozor nejen úseku do Křižanova, nýbrž i dílčí dráhy Křižanov-Žďár na Moravě. Přestože byl projekt dráhy schválen až 27.5.1940, již v posledním čtvrtletí roku 1939 bylo započato se stavbou a to v úseku pod starým nádražím a v Čechových sadech. Následující rok již probíhaly práce na všech úsecích. V tomto roce pracovalo na stavbě nejvíce dělníků, přibližně 1 500.
Celá stavba z tehdejšího Německého Brodu do Brna s odbočkou do Velkého Meziříčí, byla rozdělena do osmnácti úseků, na kterých pracovalo více jak deset firem. Část od Oslavice až ke Zlatému křížku prováděla firma ing. A. Beneš a spol. v Přerově. Zbylý úsek místní dráhy firma Kress a.s. podnikatelství staveb v Praze, s předpokládaným koncem v roce 1942. Náročnost díla dokreslují předpokládané náklady, které byly v roce 1938 rozpočtovány na trať Brno-Havlíčkův Brod ve výši 580 mil. korun a odbočka do Velkého Meziříčí na 35 mil. korun. Zemina byla nakládána ručně do železných vozíků. Po trati byly postaveny úzkokolejky, kdy nejhorší dřinu později nahradily malé motorové a parní lokomotivy. Nejtěžší práce byly pro tvrdost zeminy v lokalitě Fajtova kopce. Zde kameníci odstřelený kámen opracovávali na stavbu pilířů pro mosty.
Vlivem válečných událostí se však plán nedařilo plnit a hlavní důraz byl kladen na dokončení zejména tunelů mezi Tišnovem a Níhovem, které po svém dokončení sloužily pro výrobu komponentů stíhaček Messerschmitt Bf 109-G, jelikož závod ve Vídni byl rozbombardován. Celá stavba tak byla postupně utlumována až nakonec byla úplně zastavena v roce 1943. V té době již však byla hotova na stavebním úseku z Křižanova do Velkého Meziříčí téměř polovina prací.
Teprve po skončení války se opět zvolna rozběhly práce. Pro trvalý nedostatek pracovních sil a svízelný přísun materiálu však práce postupovaly velmi pomalu. Z tohoto důvodu zde byli také nasazováni němečtí zajatci. V roce 1948 vlivem znárodnění stavbu převzaly Stavby silnic a železnic národní podnik. O dva roky později byl dokončen úsek Oslavice-Velké Meziříčí, kde již byly položeny koleje včetně nadjezdu na Třebíčské ulici. Po celé délce byly zbudovány různé boudy a sklady, přičemž dřívější bývalá kancelář na zastávce v Martinicích ještě donedávna sloužila jako čekárna.
V roce 1951 se stavba zvolna blíží ke svému konci. Oba mosty za Fajtovým kopcem již byly hotovy, následující rok je prováděna montáž ocelové konstrukce mostu na Františkově. Nová trať z Brna do Havlíčkova Brodu byla uváděna do provozu postupně, jak byly dokončovány jednotlivé úseky. Na odbočce Oslavice-Velké Meziříčí-Křižanov se začalo jezdit až po slavnostním otevření celého díla. To se odehrálo dne 20. prosince 1953, kdy se centrem stala stanice Křižanov. Tam se sjely slavnostní vlaky z Brna, Tišnova, Žďáru a Velkého Meziříčí. Ačkoli celá stavba nebyla zdaleka hotova (na hlavní trati se jezdilo po jedné koleji, nebyly dokončeny staniční budovy, položeny koleje na nádražích), tehdejší orientace na Sovětský svaz v období začínající studené války velela dokončit spojení za každou cenu co nejdříve. Z tohoto pohledu totiž nově otevřené spojení mělo značný vojensko-strategický význam.
Reálná hrozba válečného konfliktu mezi bývalými spojenci zapříčinila ukvapené otevření trati ze Brna do Havlíčkova Brodu a s odbočkou do Velkého Meziříčí. Cílem nebylo jen zajištění přepravy veřejnosti, nýbrž i eventuální dopravu válečného materiálu. To vše mělo za následek, že místní drážní zaměstnanci byli postaveni před velmi složité problémy. Na dnešním novém nádraží byly provozní pouze dvě koleje. Nebyl dobudován podchod, nefungovalo osvětlení, nebyla voda, která se i k pití brala z lokomotiv. Z tohoto důvodu rovněž nebylo možné zpočátku ve stanici zbrojit parní lokomotivy vodou. Dokonce nebyly ani funkční vjezdová návěstidla. Ačkoli se původně předpokládalo, že osobní doprava bude převedena ze starého nádraží až po vánočních svátcích, již dva dny po slavnostním otevření v nové stanici začala za velmi špatných podmínek fungovat. Vlivem nedokončení stanice byla nákladní doprava nadále provozována na starém nádraží. Obrovské problémy se řešily za pochodu jen díky mimořádné obětavosti personálu. Některé záměry se ani nepodařilo realizovat, jako například vybudování strojové stanice nebo hotelu na novém nádraží či výhybna v Martinicích.
Až do roku roku 1956 plnil funkci čekárny v zastávce Oslavice zhruba 30 let starý odstavený vagón. Teprve poté se zde podařilo zbudovat běžnou zděnou čekárnu. Stavěl ji Okresní stavební podnik Velké Meziříčí. Staniční budovu nového nádraží i kolejiště dokončovaly postupně Dopravní stavby Brno, závod Olomouc.Podobná situace byla i v Křižanově, kde čekárna byla odevzdána do provozu až v roce 1958 současně se staničním rozhlasem. Po dlouhých průtazích a obtížných jednáních došlo nakonec k výstavbě zastávky ve Velkém Meziříčí firmou Stavby silnic a železnic Praha, závod Olomouc na dnešní Družstevní ulici, která byla otevřena 2. června 1957. Teprve za pět let po otevření se podařilo zdvojkolejnit hlavní trať, která se na základě vládního usnesení z roku 1964 začala elektrifikovat, což se podařilo za dva roky. Postupné zlepšení podmínek pro práci železničního personálu znamenalo v roce 1966 rozšíření pobočné telefonní ústředny, byl zřízen telefonní pult a tím zrušeny klikové telefony. Dokonce bylo provedeno elektrické osvětlení mechanických návěstidel, takže staniční dělníci již nemuseli chodit přes most až ke hřbitovu doplňovat petrolej do svítilen. Výraznou změnou, která se však dotkla části trati z Oslavice na Studenec bylo zvýšení nápravového tlaku ze 16 na 20 tun, spočívající v pokládce nových kolejí v letech 1974 a 1975. Tato akce byla vyvolána především sílící nákladní dopravou a očekáváním přechodu z parní na motorovou trakci, která měla vyšší nápravový tlak. Rovněž proběhla rekonstrukce kolejiště na starém nádraží, protože stávající stav neumožňoval zajíždění motorových lokomotiv. Při modernizaci zabezpečovacího zařízení na hlavní trati byla provedena i v železniční stanici Velké Meziříčí roce 1978 instalace staničního reléového zabezpečovacího zařízení v hodnotě 1 mil. Kč, což přispělo k větší propustnosti a bezpečnosti dopravy. Posledním velkým stavebním dílem v polovině sedmdesátých let bylo překlenutí dráhy v souvislosti s výstavbou dálničního mostu „Vysočina“.
Do roku 1960 měla trať označení v jízdním řádu 24c, poté 25b a od roku 1984 je vedena pod označením 252. Od změny grafikonu 15.12.2019 dostalo číslo 252 trať Vranovice-Kúty a naší trati bylo přiděleno číslo 257. Počátkem devadesátých let sílila snaha občanů na zřízení další zastávky a to u nového hřbitova. Celkové náklady na vybudování byly 670 tis. Kč, z nichž by částku 445 tis. Kč mělo hradit město. Ačkoli již bylo vydáno územní rozhodnutí a schváleny peníze k výstavbě, nakonec k realizaci nedošlo, mimo jiné i z důvodu, že České dráhy požadovaly úhradu zvýšených nákladů spojených se zastavováním vlaků, což město odmítlo a rovněž se v té době vážně uvažovalo o zrušení provozu na celé trati Křižanov-Studenec. Období nejsilnějšího nákladního provozu byly sedmdesátá a především osmdesátá léta, kdy bylo třeba nasadit lokomotivy, které se na lokálních tratích jinak nepoužívaly. Dominantními přepravci byly závod Kablo, Státní lesy a Uhelné sklady. Po roce 1989 dochází k výraznému celostátnímu poklesu nejen v nákladní, nýbrž i v osobní dopravě, což zavdalo k úvahám o omezování a zastavování provozu na mnoha vedlejších tratích.
V současné době na trati jezdí osobní vlaky tvořené motorovými vozy ř. 814 a 810. Nákladní doprava dosud funguje v úseku Křižanov-Velké Meziříčí-Odb. Oslavice resp. vlečka ACHP. Zajišťována je jedním párem manipulačních vlaků z Havlíčkova Brodu, povětšinou lokomotivami ř. 742, vyjímečně pak 750, 731 či nově i 744, jezdící dvakrát týdně. Největší díl zátěže tvoří nakládka kalamitního dřeva v souvislosti s kůrovcem, kdy jsou zaváděny i mimořádné nákladní vlaky, včetně jiných dopravců. Dále pak vozba jednotlivých zásilek uhlí pro místní uhlené sklady, cisterny s naftou pro místní tankovačku a několikrát ročně je také využívána vlečka z Oslavice do areálu ACHP s výkládkou hnojiv. Při rekonstrukci přilehlých úseků dálnice D1 byly přiváženy až do roku 2021 ucelené vlaky, tvořené vozy Uacs s cementem pro výrobu betonu, v místní betonárce.
Od roku 1952 se podle sovětské vzoru dosavadní přednostové stanic změnili na náčelníky. Prvním v nové stanici Velké Meziříčí byl Karel Mikunda, od roku 1956 to byl Jan Hýsek. V létech 1961 až 1963 vykonával tuto funkci Ing. František Pitauer, po němž nastoupil František Chovanec, který zde působil poměrně krátce. Zatím nejdéle ve funkci působil od roku 1964 až do roku 1983 Leoš Stránský. Od roku 1984 od něj převzal funkci do roku 1991 Josef Vlček, kterého nahradil Milan Kratochvíl. Od roku 1991 byl zaveden staronový název „přednosta“. Od poloviny roku 1994 má vlivem organizačních změn na drahách stanice dva přednosty (přepravního a provozního) pro stanice Sklené, Křižanov, Vlkov a V. Meziříčí, takže do funkce nastoupil v roce 1995 i Josef Nováček, který se stal posléze jediným přednostou, neboť od roku 1996 se funkce opět sloučily. Jeho pak nahradil od roku 1999 Jiří Mejzlík, který byl přednostou do roku 2003 se sídlem v Křižanově. Od začátku roku 2004 dochází k další organizační změně a Velké Meziříčí patří pod stanici Třebíč, kde byl přednostou Ing. Drahoslav Vejmelka a tento stav trval pouze do 31.5. 2004. Následně Velké Meziříčí patřilo pod stanici Žďár nad Sázavou, a jejího přednostu Ing. Jiřího Vítka. Přitom stanice Žďár n./S. patří od 1.6. 2004 pod tzv. uzlovou železniční stanici Havlíčkův Brod s vrchním přednostou Ing. Miroslavem Havlem. Jeho nahrazuje od 1.11.2005 Ing. Lenka Horáková, která funkci vykonávala do roku 2007, kdy ji nahradila paní Zdena Prokešová. Od 1.1. 2008 nahrazuje žďárského přednostu Ing. Vítka, který odchází do důchodu, Bc. Jan Janeba. Paní Zdenku Prokešovou v čele Provozního obvodu Havlíčkův Brod nahradil Ing. Josef Kaplan. Od 1.1.2019 přešel PO Havlíčkův Brod pod PO Jihlava v jehož čele je dosud Ing. Miroslav Novotný.
Se změnou grafikonu k 15. 12. 2013 již v žst. Velké Meziříčí nechodí výpravčí s výpravkou k vlakům, tak jako tomu bylo doposud.