Nohab M61.001
Modely lokomotiv, které můžete na našem kolejišti zhlédnout, by měly představovat předlohy, které byly výhradně spjaté s provozem na Československých státních drahách. Až na pár vyjímek, které však pro Vás "bohužel" prezentujeme jen mimořádně. Jednou z nich je i stroj továrního označení AA16 z produkce švédské firmy NoHAB.
Tyto šestinápravové dieselelektrické lokomotivy s výkonem 1950 koní se začaly v padesátých letech minulého století na základě licence americké firmy General Motors vyrábět v několika sériích pro evropský trh. Jejich elegantní vzhled byl odvozen od americké řady EMD F, jejíž existence se datuje již ve třicátých letech minulého století.
Též v zemích "východního bloku" docházelo k postupné motorizaci provozu, a to jak na posunu, tak i v traťové službě. U nás se tato situace zpočátku řešila úpravou původně exportních strojů řad T698.0 a T658.0, čímž vznikly řady T678.0 a T679.0 (s vytápěcím agregátem) známé jako „pomeranče“ z produkce firmy ČKD. Obdobná situace panovala také u Maďarských státních dráh (MÁV). Přestože tehdejší strojírenská firma GANZ-MÁVAG měla bohaté zkušenosti z konstrukcí lokomotiv, projevil se i zde problém s výrobou spalovacího motoru, který by dokázal nahradit tehdy nejvýkonější parní lokomotivy.
Nakonec se MÁV rozhodly vypsat veřejou soutěž, do níž se přihlásil německý Krauss-Maffei s typem V200 a již zmíněný NoHAB s typem AA16. Protože druhý jmenovaný typ disponoval elektrickým přenosem výkonu s jedním agregátem (oproti dvouagregátovému typu V200 s hydraulickým přenosem), bylo rozhodnuto koupit 20 kusů této řady pod označením M61. Cena jedné lokomotivy byla tehdejších 633 tisíc švedských korun včetně náhradních dílů.
Přestože se původně plánoval nákup dalších lokomotiv a později i licenční výroba přímo v Maďarsku (přičemž výkon měl být zvýšen až na 3000 koní), bylo nakonec rozhodnuto, především z politických důvodů, objednat z tehdejšího SSSR řadu M62, u nás známou jako řada T679.1 „sergej“. Jistým paradoxem zůstává, že i "sergeje" měli některé prvky, které vzhledem k velké podobnosti s "nohabkami" nezapřely svůj americký původ.
Přílivem "sergejů" tak zůstaly „nohabky“ u MÁV osamocené. Spotřeba provozních hmot a spolehlivost je však držela na prvním místě, nehledě na to, že vzhledem k přítomnosti parního generátoru mohly být nasazovány na rozdíl od "sergejů" neomezeně, především pak v čele rychlíků a mezinárodních expresů po celém Maďarsku. S tím souvisí i skutečnost, že údajně zajížděli až do slovenského Štúrova, tedy na síť bývalých ČSD. Za zmínku také stojí to, že jejich přeprava ze Švédska do Maďarska probíhala částečně po vlastní ose přes tehdejší Československo.
Časem však začaly „nohabky“ stárnout, chyběly náhradní díly, které se musely dovážet za nedostatkové devizy, a vzhledem k tomu, že bylo postupně rušeno parní topení, musely stejně tak jako "sergeje" vozit vytápěcí vůz s dieselagregátem, byť se v závěru provozu uvažovalo o dosazení topného alternátoru. To nakonec vedlo k ukončení jejich provozu na počátku nového tisíciletí v depu Tapolca, odkud vyjížděli především podél severního břehu Balatonu přes Székesfehérvár do Budapešti. Do dnešních dnů se však dochovalo šest provozních strojů a dva vraky. Díky vstřícnosti MÁV je však možné "nohabky" i nadále vidět v čele zvláštních vlaků a v letní sezóně dokonce i na pravidelných spojích v rámci "Retro víkendů" v okolí Balatonu.
Ačkoliv dodnes lze na modelářském trhu zakoupit starší model této lokomotivy, podařilo se nám sehnat již téměř nedostatkovou, ale mnohem lépe propracovanou, verzi od firmy Tillig. Model představoval stroj čísla 017, který jako jediný ve skutečnosti prodělal rekonstrukci na elektrické topení a byla mu úpravou převodu zvýšena rychlost.
My jsme však chtěli, aby stroj vypadal tak, jak byl dodán počátkem šedesátých let k MÁV, s tím že mu bylo změněno číslo na 001. To tedy znamenalo následující úpravy:
1. prodloužení pluhu a dosazení tažného ústrojí včetně všech spojek
2. doplnění zpětných zrcátek, madel, stěračů, houkaček a zásuvek vícečlenného řízení
3. vyvrtání stupaček na bočnících „nosu“
4. přelakování skříně z cílem zakrýt původní modrý pruh
5. dosazení nových obtisků
6. digitalizaci modelu
7. patinaci
